一輛行駛里程約10.3萬km、配置2.0T發動機的2009年邁騰B6轎車。該車冷車啟動發動機怠速抖，行駛中發動機故障燈突然點亮。

有故障提示首先還是讀故障碼，故障碼是P0171，系統過稀。這個故障指向是發動機混合氣過稀。真止能夠準確地反映故障現象或原因的我認為還是動態的數據流。與混合氣濃度相關的數據不多，第3通道：

? ? 1．發動機轉速；

? ? 2．空氣流量；

? ? 3．節氣門開度（負荷）；

? ? 4．點火正時。

? ? 第33通道：

? ? 1．空燃比；

? ? 2．前氧傳感器電壓。

在熱車的狀態下（水溫90℃以上），空氣流量2.1～2.3g/s，節氣門開度4.3%，氧傳感器電壓0.5～0.6V，變化緩慢。

除了氧傳感器電壓外，空氣流量符合維修手冊規定的2～5g/s的標準值。節氣門也在標準范圍內。雖然氧傳感器的數據貌似不正常，但是畢竟氧傳感器是個后端反饋的傳感器，它信號不正常時應該先驗證前端的混合氣濃度。在進氣管內噴入少量的化清劑，再看氧傳感器電壓，立刻就跳變到0.7V以上，急加速收油門時，電壓為0，氧傳感器工作沒問題。

分析一下混合氣過稀的原因，一是供油系統，主要是供油不足導致；二是系統漏氣，有一部分沒有經過空氣流量傳感器計量的空氣進入進氣系統；三是空氣流量計信號失真。

這款車是缸內噴射發動機，燃油系統分為低壓系統和高壓系統，油箱到高壓油泵的供油為低壓供油系統，燃油壓力為600kPa，高壓油泵到噴油器的供油系統為高壓供油系統，油壓根據發動機負荷變化，可以在數據流第106通道的第一組數據查看。正常值在3000～12000kPa。

系統漏氣主要在進氣系統，比較容易漏氣的部位是炭罐電磁閥、曲軸箱通風廢氣閥。這兩個裝置漏氣時空氣不經過空氣流量傳感器計量。

空氣流量傳感器信號失真的原因主要是熱膜式的空氣流量傳感器熱膜表面被灰塵或異物覆蓋，導致散熱不好，同樣進氣量，傳感器輸出信號過低。

依次檢查上述可能原因，油壓直接看高壓壓力就可以，結果壓力正常，怠速壓力4000kPa左右，在正常范圍。檢查炭罐電磁閥，密封正常，不存在漏氣。

怠速時打開機油加注口蓋，感覺有明顯的吸力，但是加油蓋還是可以打開，這可以間接地反映曲軸箱通風閥還不算漏氣，正常情況下曲軸箱就是弱負壓，但是負壓到底是多少沒有具體的數據。但是曲軸箱通風閥確實是故障率很高的部件，因此決定拆下來檢查，曲軸箱通風閥有兩根外接管路，一根連接進氣歧管，怠速時的真空吸力，竄缸混合氣就是通過這根管路被吸到進氣管再次參與燃燒。另一根連接渦輪增壓器進氣側，在發動機增壓時，竄缸混合氣在渦輪增壓器前被吸入進氣系統，進氣歧管的管路被單向截止。

但是竄缸混合氣的量由曲軸箱通風閥上的膜片底部的彈簧彈力和真空吸力以及膜片上部的空氣壓力的平衡來調節，怠速時，真空吸力大，膜片被吸力向下吸，壓縮彈簧，吸力與彈力平衡后的開度就是怠速時竄缸混合氣的最大流量，膜片上部的空氣孔平衡膜片上下波動時的壓力。

這其中最容易損壞的就是膜片，在高溫及較強腐蝕的環境中膜片極易老化，老化的膜片密封性變差，導致漏氣。因此檢查膜片是否老化漏氣的最簡單方法是怠速時堵住膜片上部的空氣平衡孔，膜片正常時這里不會有吸力，也不會有壓力，如果不是這樣就是膜片損壞。

堵住膜片上部的空氣平衡孔，有很明顯的真空吸力，同時在堵住時發動機前部發出刺耳的嘯叫聲，是曲軸箱內真空吸力過大，由曲軸前油封吸進空氣時產生的噪音。

漏氣原因找到了，更換新的曲軸箱通風閥，再檢查發動機數據，空氣流量怠速時2.94g/s，節氣門開度還是4.3%，氧傳感器電壓在0.1～0.9V之間快速變化。清除故障碼，第二天冷車啟動怠速平穩，故障排除。